Quelloffenheit und Arbeitsplätze

[Niels]

Hallo,

Neulich habe ich mich mit einem Freund darüber unterhalten, dass quelloffene Programme eigentlich schädlich sein müssten, weil sie ja immerhin dazu führen, dass Unternehmen keine Programme mehr verkaufen würden, es sei denn sie versuchen mit quelloffenen Programmen zu konkurrieren. Quelloffenheit würde demnach die Preise stark senken und letztlich auch die Löhne. Oder aber es wird gar kein Programm mehr gekauft, sondern nur quelloffene Produkte genutzt, wodurch Programmierer arbeitslos wären. Was denkt Ihr darüber?

Grüße aus Münster
Niels

[Jan]

Ja, Du liegst da mit Deinen Überlegungen durchaus richtig. Es gibt durchaus ökonomische Modelle, die gegen Quelloffenheit sprechen, vgl. http://www.heise.de/ct/04/01/045/. Ist natürlich die Frage, welches Modell die zugrundelegen, aber das MICE macht eigentlich einen sehr seriösen Eindruck.

Grüße
Jan

[Johannes Zeller]

Hallo Niels,

Neulich habe ich mich mit einem Freund darüber unterhalten, dass quelloffene Programme eigentlich schädlich sein müssten, weil sie ja immerhin dazu führen, dass Unternehmen keine Programme mehr verkaufen würden, es sei denn sie versuchen mit quelloffenen Programmen zu konkurrieren. Quelloffenheit würde demnach die Preise stark senken und letztlich auch die Löhne. Oder aber es wird gar kein Programm mehr gekauft, sondern nur quelloffene Produkte genutzt, wodurch Programmierer arbeitslos wären. Was denkt Ihr darüber?

Redest du jetzt von Open Source Software oder von Freier Software?

Freie Software und kommerzielle Closed Source Software schließen sich doch nicht gegenseitig aus? Wenn ein Unternehmen nicht mehr gegen ein von Leuten in ihrer Freizeit entwickeltes Produkt konkurrieren kann, macht dann nicht einfach das Unternehmen was falsch?

Und Programmierer werden bestimmt nicht wegen Open Source arbeitslos. Was meinst du denn, wer die freien Programme schreibt und wer hauptsächlich davon profitiert?

Schöne Grüße,

Johannes

[Der Martin]

Hallo Johannes,

Wenn ein Unternehmen nicht mehr gegen ein von Leuten in ihrer Freizeit entwickeltes Produkt konkurrieren kann, macht dann nicht einfach das Unternehmen was falsch?

ja, nämlich dasselbe wie professionelle Handwerker, deren Werk in der Qualität oft weit hinter dem vom Heimwerkern liegt. Der Grund ist einfach, dass die Heimwerker (oder Amateur-Programmierer) aus Überzeugung und mit Engagement bei der Sache sind, während die Profis (Profi im Sinne von Geldverdienen) eben "nur" ihren Job erledigen, um Kohle dafür zu kriegen.

Und Programmierer werden bestimmt nicht wegen Open Source arbeitslos.

Nee, arbeitslos nicht. Aber verdienstlos.

Was meinst du denn, wer die freien Programme schreibt

Amateure, die von der Sache an sich überzeugt sind, in ihrer Freizeit.

und wer hauptsächlich davon profitiert?

Die eingeschworene Gemeinde der OpenSource-Programmierer. Denn in den meisten Unternehmen wird nach wie vor teure kommerzielle Software eingesetzt, teilweise mit dem Argument, dass da der Support besser sei. Dass das Argument völliger Blödsinn ist, beweisen die Supportabteilungen vieler Softwarehäuser, die oft weniger hilfreich sind als der Besuch von Diskussionsforen und Newsgroups.

Versteh mich nicht falsch: Ich bin absolut *für* OpenSource-Software - nicht nur wegen der Transparenz, sondern auch wegen der dadurch einfach möglichen individuellen Anpassungen. Aber rein wirtschaftlich gesehen ist das tatsächlich ein kontraproduktiver Trend.

So long,
 Martin

[Johannes Zeller]

Schöne Grüße,

und wer hauptsächlich davon profitiert?

Die eingeschworene Gemeinde der OpenSource-Programmierer.

Also Programmierer.

Versteh mich nicht falsch: Ich bin absolut *für* OpenSource-Software - nicht nur wegen der Transparenz, sondern auch wegen der dadurch einfach möglichen individuellen Anpassungen. Aber rein wirtschaftlich gesehen ist das tatsächlich ein kontraproduktiver Trend.

Nein, wieso? Nach deiner Beschreibung muss die Verwendung von OpenSource doch wegen der damit verbundenen Vorteile viel wirtschaftlicher sein als Closed Source?

Schöne Grüße,

Johannes

[Marc Reichelt]

Hallo Martin,

Und Programmierer werden bestimmt nicht wegen Open Source arbeitslos.

Nee, arbeitslos nicht. Aber verdienstlos.

Viele Programmierer im Open Source-Bereich arbeiten an einer Software mit, weil sie die Funktionen selbst nutzen möchten, und weil sie Spaß an der Sache haben. Da bekommen sie natürlich (meistens) nicht viel Geld, das stimmt.
Wenn sie allerdings von einer Firma beauftragt werden, an einem Open Source Projekt zu arbeiten, bekommen sie in der Tat Geld - und das nicht wenig.

Was meinst du denn, wer die freien Programme schreibt

Amateure, die von der Sache an sich überzeugt sind, in ihrer Freizeit.

Nicht in allen Fällen, aber oft. Das sollte man an dieser Stelle nicht vergessen.

und wer hauptsächlich davon profitiert?

Die eingeschworene Gemeinde der OpenSource-Programmierer. Denn in den meisten Unternehmen wird nach wie vor teure kommerzielle Software eingesetzt, teilweise mit dem Argument, dass da der Support besser sei. Dass das Argument völliger Blödsinn ist, beweisen die Supportabteilungen vieler Softwarehäuser, die oft weniger hilfreich sind als der Besuch von Diskussionsforen und Newsgroups.

Der Trend in den Unternehmen ändert sich allerdings, da die Vorteile von Open Source-Software nicht von der Hand zu weisen sind. Sehr interessant hierzu sind die Halloween Documents I.

Selbst große Firmen wie IBM setzen Open Source gerade deshalb ein, weil sie damit viel Geld machen können - in Verbindung mit anderen Produkten, wie z. B. sehr guter Hardware. Der entscheidende Faktor für IBM: Es fallen keine Lizenzgebühren an, und sie haben die Software unter Kontrolle.

Versteh mich nicht falsch: Ich bin absolut *für* OpenSource-Software - nicht nur wegen der Transparenz, sondern auch wegen der dadurch einfach möglichen individuellen Anpassungen. Aber rein wirtschaftlich gesehen ist das tatsächlich ein kontraproduktiver Trend.

Das mag zunächst so aussehen - gerade daher kommt schließlich die traditionelle Einstellung von Unternehmen, für Software Geld zu verlangen.

Wenn man die Entstehung und Weiterentwicklung von Software nicht unter dem ursprünglichen Aspekt eines "fertigen Produktes, das verkauft wird" betrachtet, sondern als Dienstleistungsprozess, ist Open Source in der Tat sehr wirtschaftlich. Gerade deshalb, weil ein und die selbe Sache nicht dutzendfach von unterschiedlichen Anbietern implementiert werden muss.

Grüße

Marc Reichelt || http://www.marcreichelt.de/

[Cybaer]

Hi,

ja, nämlich dasselbe wie professionelle Handwerker, deren Werk in der Qualität oft weit hinter dem vom Heimwerkern liegt. Der Grund ist einfach, dass die Heimwerker (oder Amateur-Programmierer) aus Überzeugung und mit Engagement bei der Sache sind, während die Profis (Profi im Sinne von Geldverdienen) eben "nur" ihren Job erledigen, um Kohle dafür zu kriegen.

Wer seinen Job nur macht, um Kohle zu verdienen, der hat schlicht den falschen Job. Da wird die Qualität immer leiden, egal worum es geht.

Und Programmierer werden bestimmt nicht wegen Open Source arbeitslos.
Nee, arbeitslos nicht. Aber verdienstlos.

Wenn (Dienstleister-)Cheffe kommt und sagt: Bärchen, ich Problem, Du lösen!, dann ist es mir egal, ob ich mein Geld damit verdiene, weil ich 1a) ein Script dafür gecodet habe, 1b) dieses ggf. als OS auch noch veröffentliche, oder 2) ich eventuelle bereits vorhandene OS-Lösungen anpasse oder konfiguriere.

Was meinst du denn, wer die freien Programme schreibt
Amateure, die von der Sache an sich überzeugt sind, in ihrer Freizeit.

Nicht nur.

Denn in den meisten Unternehmen wird nach wie vor teure kommerzielle Software eingesetzt,

Ich habe dazu eine etwas abgestuftere Meinung, aber das würde hier jetzt den Rahmen sprengen ... ;-)

Gruß, Cybaer

[Marc Reichelt]

Hallo Cybaer,

Denn in den meisten Unternehmen wird nach wie vor teure kommerzielle Software eingesetzt,

Ich habe dazu eine etwas abgestuftere Meinung, aber das würde hier jetzt den Rahmen sprengen ... ;-)

Och, schade - jetzt, wo es interessant wurde... :-/

Die meisten Unternehmen kaufen IMHO nur deshalb teure Software, weil sie dann glauben, jemanden in der Hand zu haben, wenn's mal nicht funktioniert. Da die meisten größeren Firmen - wie z. B. Microsoft - in ihren Lizenzverträgen gleich jedwede Haftung von sich weisen, ist das einfach nicht zutreffend.

Bei den meisten Open Source-Projekten ist der Support excellent, und zwar ganz einfach auf Grund der Tatsache, da die Entwickler (und ihre Produkte!) von den Bugreports und der Kritik der Benutzer leben - gute Qualität wird also ganz natürlich geschaffen. Und das Gute bei Open Source Software ist: Je mehr Personen sich daran beteiligen, umso besser wird sie (mehr Bugreports, mehr Anregungen, mehr Entwickler).

Grüße

Marc Reichelt || http://www.marcreichelt.de/

[Cybaer]

Hi,

Ich habe dazu eine etwas abgestuftere Meinung, aber das würde hier jetzt den Rahmen sprengen ... ;-)
Och, schade - jetzt, wo es interessant wurde... :-/

Oft ist die Auswahl des Herstellers schlicht Politik. Und wenn man OSS wählt, dann ist mitunter selbst Politik, welche OSS man verwendet.

Aber das ist eher was für die "gemütliche Stammtischrunde" (Cybaers untold Stories ;-)), als ein hier abzuhandelndes Thema ...

Gruß, Cybaer

[Marc Reichelt]

Hallo Cybaer,

Oft ist die Auswahl des Herstellers schlicht Politik. Und wenn man OSS wählt, dann ist mitunter selbst Politik, welche OSS man verwendet.

Da hast du Recht. Die meisten Unternehmen verwenden vermutlich deshalb CSS, weil sie selbst CSS herstellen.

Aber das ist eher was für die "gemütliche Stammtischrunde" (Cybaers untold Stories ;-)), als ein hier abzuhandelndes Thema ...

Dann freue ich mich natürlich auf die nächste "gemütliche Stammtischrunde" (sprich: SELFTREFFEN, Anm. d. P.), an dem du mir diese Geschichtchen vermutlich brandheiß bei einem kühlen Bier erzählen wirst... :-)

Hast du vor, dieses Jahr nach Erlangen zu kommen?

Grüße

Marc Reichelt || http://www.marcreichelt.de/

[Cybaer]

Hi,

Die meisten Unternehmen verwenden vermutlich deshalb CSS, weil sie selbst CSS herstellen.

Ich dachte eher an Firmen, außerhalb der Softwarebranche ...

... quasi: deutsche Industrie, einmal rauf, einmal runter.

Dann freue ich mich natürlich auf die nächste "gemütliche Stammtischrunde" (sprich: SELFTREFFEN, Anm. d. P.), an dem du mir diese Geschichtchen vermutlich brandheiß bei einem kühlen Bier erzählen wirst... :-)

Ich trinke kein Bier. :)

Hast du vor, dieses Jahr nach Erlangen zu kommen?

Nö. :-)

Gruß, Cybaer

[Marc Reichelt]

Hallo Niels,

Neulich habe ich mich mit einem Freund darüber unterhalten, dass quelloffene Programme eigentlich schädlich sein müssten, weil sie ja immerhin dazu führen, dass Unternehmen keine Programme mehr verkaufen würden, es sei denn sie versuchen mit quelloffenen Programmen zu konkurrieren. Quelloffenheit würde demnach die Preise stark senken und letztlich auch die Löhne. Oder aber es wird gar kein Programm mehr gekauft, sondern nur quelloffene Produkte genutzt, wodurch Programmierer arbeitslos wären. Was denkt Ihr darüber?

Einerseits hast du Recht - wenn eine Firma ein Programm entwickelt und dann gleich als Open Source ins Netz stellt, kann natürlich jede andere Firma einfach den Quellcode nehmen, ihn benutzen und weiterentwickeln. Aber sie muss alle Änderungen auch wieder online zugänglich machen (zumindest bei der GPL). Daher haben _alle_ Firmen den Vorteil, an den Arbeiten, die von anderen Firmen erledigt wurden, teilzuhaben.
Die erste Firma hat natürlich den Nachteil, dass sie zuerst die Entwicklungskosten für das Projekt bezahlen musste. Gleichzeitig hat sie aber auch den Vorteil, das Projekt als erstes nutzen zu können, weil sie das technische Knowhow dazu hat, welches sich andere Firmen erst erarbeiten müssen.

Außerdem solltest du mal sehen, wie Software entsteht: Der größte Anteil der Software entsteht im _Dienstleistungs_-Geschäft, also mit anderen Worten: Es gibt einen Auftraggeber und einen, der die Software letztendlich programmiert. Und Arbeitskräfte kosten Geld.

Wenn du bei einer Open Source-Software eine bestimmte Funktion haben möchtest, kannst du warten, bis sie jemand implementiert, machst es selbst - oder du bezahlst einfach jemanden, der das für dich macht.

Du steckst natürlich Geld in das Projekt, und andere können ebenfalls wie du davon profitieren, weil die Änderungen an der Software veröffentlicht werden - aber wenn du eine bestimmte Funktion in einer Software brauchst, kannst du durch die Anwendung der Software richtig Geld verdienen.

Open Source ist also mitunter ein Mittel, um Monopole zu vermeiden, und damit den freien Wettbewerb zu fördern. Der Reichtum gehört nicht wenigen konkurrierenden Firmen, sondern vielen Firmen, die ihr Wissen gegenseitig teilen und mit der Hilfe von anderen Profit machen können.

Wenn du mehr darüber wissen willst, kann ich zwei Filme sehr empfehlen: Revolution OS (ein Kinofilm aus Amerika über die Entstehung von Linux und Open Source) und natürlich die deutschsprachige Arte Dokumentation "Codename Linux", die es sogar zum Herunterladen gibt.

Grüße

Marc Reichelt || http://www.marcreichelt.de/

[Daniel Thoma]

Hallo Niels,

Entscheident ist doch letztenendes, wie Produktiv eine Volkswirtschaft ist. Wenn es Leute gibt, die freie Software schreiben und dennoch ganz gut leben (wie sie das tun ist gar nicht so wichtig, aber wenn sie es nicht täten, würden sie wohl nicht Zeit damit verbringen freie Software zu schreiben), kann sich das doch nur Positiv auf die Produktivität auswirken.
Es mag sein, dass da irgendwo Arbeitsplätze von Leuten wegfallen, die eben nicht in der Lage sind da mit zuhalten, aber so funktioniert Forschritt doch schon immer.
Abgesehen davon gibt es ja auch große Firmen, die bewusst Opensourcesoftware mit Entwickeln und Programmierer bezahlen, weil ihr Geschäftsmodell darauf beruht, die Software zusammenzustellen und Endkundentauglich zu machen, Suport anzubieten, Hardware dafür zu verkaufen, oder darauf basierende Produkte zu entwickeln.

Opensource ist meiner Meinung nach ein Entwicklungsmodell, das die Entwicklung im Softwarebereich beschleunigt oder beschleunigen wird. Es führt oder wird vermutlich zu einer gewissen Umstrukturierung führen, aber einen gesamtwirtschaftlichen Schaden vermag ich wirklich nicht zu erkennen.
Dadurch, dass mehr Wissen verfügbar ist, kann ein solcher Schaden meiner Meinung nach nicht entstehen. Dadurch wird es ja höchstens möglich, mehr zu erreichen, nicht weniger.

Grüße

Daniel

[Jeena Paradies]

Hallo,

Im Dezember letzten Jahres schrieb ich da etwas in meinem Blog darüber: Open- vs. Closed Source Software  - Verdienstmöglichkeiten

Grüße
Jeena Paradies

[Robert Bienert]

Moin!

Neulich habe ich mich mit einem Freund darüber unterhalten, dass quelloffene Programme eigentlich schädlich sein müssten, weil sie ja immerhin dazu führen, dass Unternehmen keine Programme mehr verkaufen würden, es sei denn sie versuchen mit quelloffenen Programmen zu konkurrieren.

Vergleich doch einmal Software mit einem mathematischen Algorithmus oder anderen naturwissenschaftlichen Problem bzw. wie Naturwissenschaftler allgemein mit neuen, bahnbrechenden Erkenntnissen umgehen: Sie veröffentlichen ihr Experiment und stellen es damit zur öffentlichen Diskussion, woraufhin andere Wissenschaftler in der gleichen Richtung weiterforschen, um die Ergebnisse zu verifzieren oder durch Gegenbeweise zu widerlegen. Obwohl diese Erkenntnisse offen und die Konsequenzen von jedermann frei zugänglich sind, wird immer noch geforscht, was das Zeug hält, wobei schon ersichtlich ist, dass ein Patentschutz durchaus problematisch ist: Einerseits fördert das erneute Erfinden des Rades die Kreativität, andererseits kann es bei Schlüsseltechnologien innovationshemmend wirken.

Quelloffenheit würde demnach die Preise stark senken und letztlich auch die Löhne.

Die Offenheit der wissenschaftlichen Forschung, vor allem der Grundlagenforschung, ist zwar eine recht teuere Investition, aber es ist eine und Physiker, Chemiker oder Ingenieure werden nicht gerade unterbezahlt.

Oder aber es wird gar kein Programm mehr gekauft, sondern nur quelloffene Produkte genutzt, wodurch Programmierer arbeitslos wären.

Ich denke, dass sich Quelloffenheit und Kommerz nicht gegenseitig ausschließen – nicht nur basierend auf obigem Beispiel. Wenn ich für einen Kunden Software entwickele, dann gehört es für mich einfach dazu, dass er (u.A.) als Dokumentation meiner Arbeit auch den Quellcode der in Auftrag gegebenen Software erhält. Wenn ich mein Auto in die Werkstatt bringe, möchte ich ja hinterher auch wissen, was der Mechaniker repariert und welche Teile er ausgetauscht hat.

Und dass man mit quelloffener Software richtig Geld verdienen kann, zeigen ja z.B. kommerzielle Linuxdistributoren.

Viele Grüße,
Robert

[Johannes Zeller]

Hallo Robert,

Die Offenheit der wissenschaftlichen Forschung, vor allem der Grundlagenforschung, ist zwar eine recht teuere Investition, aber es ist eine und Physiker, Chemiker oder Ingenieure werden nicht gerade unterbezahlt.

Als Wissenschaftler kann man in Deutschland aber in der Regel auch nicht reich werden. Und ein Großteil der Forschungsgelder kommt auch nicht aus der privaten Wirtschaft, sondern vom Staat.

Schöne Grüße,

Johannes

[Robert Bienert]

Moin!

[…] Physiker, Chemiker oder Ingenieure werden nicht gerade unterbezahlt.

Als Wissenschaftler kann man in Deutschland aber in der Regel auch nicht reich werden. Und ein Großteil der Forschungsgelder kommt auch nicht aus der privaten Wirtschaft, sondern vom Staat.

Ist denn beides zwingend nötig? So, wie ich das (z.B. durch das Physik-Journal der DPG) mitbekomme, stehen wir mit unserer Forschung in Deutschland gar nicht so schlecht da, wobei man sagen muss, dass nationale Grenzen und nationales, kleinstaatlerisches Denken keine Disziplin der Wissenschaft ist. Es spielt k(aum )eine Rolle, aus welchem Land eine Super-Erfindung oder _die Entdeckung_ des 22sten Jahrhunderts kommt, sondern es ist wichtig, dass „es“ erfunden und entdeckt wird.

Was die Entlohung anbetrifft, kann ich natürlich nur die Physiker-Perspektive wiedergeben, aber hier sieht es so aus, dass man nicht schlecht verdient. Die persönliche Erfüllung in seiner Arbeit ist allerdings auch wichtig, und dass dürfte IMHO in Physik und anderen Wissenschaften gegeben sein.

Viele Grüße,
Robert

[Marc Reichelt]

Hallo Robert,

Es spielt k(aum )eine Rolle, aus welchem Land eine Super-Erfindung oder _die Entdeckung_ des 22sten Jahrhunderts kommt, sondern es ist wichtig, dass „es“ erfunden und entdeckt wird.

Das ist dann aber noch nicht alles. Ich erwähne hierzu gerne das Beispiel des Transrapid:

Ich hatte letztes Jahr selbst die Möglichkeit, eine Testfahrt darauf zu erleben (wir sind extra dafür einen Tag lang ins Emsland gefahren).

Der Transrapid ist fortschrittlicher als alle anderen Hochgeschwindigkeitsverkehrsmittel. Man könnte mit ihm theoretisch sogar Geschwindigkeiten von 1000 km/h und schneller erreichen - der einzige Faktor, der die Wirtschaftlichkeit des Transrapid begrenzt, ist der Luftwiderstand. Der wird ab einer Geschwindigkeit von 500 km/h nämlich zu hoch. In einem Vakuum (bsp. in einer Vakuumröhre) könnte er durchaus schneller - und um Längen wirtschaftlicher - fahren, als alle bisherigen Fortbewegungsmittel. Das ist natürlich noch Zukunftsmusik, aber schon heute - an der Luft - kann sich der Transrapid sehr wohl mit anderen Hochgeschwindigkeitstransportmitteln messen.

Der Transrapid ist erfunden und ist mittlerweile bereits jahrelang getestet.
Warum wurde er in Deutschland dann noch nicht gebaut, sondern nur in Schanghai? Ganz einfach: Weil viele eingesessene Firmen ihre teuere, veraltete Technik bezahlt haben wollen.

Grüße

Marc Reichelt || http://www.marcreichelt.de/

P.S.: Ich habe mittlerweile einige Informationen über den Transrapid gesammelt - falls ihr noch irgendwelche Vorurteile gegen den Transrapid haben solltet, der in der Presse und in der Politik damals ziemlich schlecht gemacht wurde, könnt ihr mich gerne dazu fragen. :-)

[Der Martin]

Hallo Marc,

Ich hatte letztes Jahr selbst die Möglichkeit, eine Testfahrt darauf zu erleben (wir sind extra dafür einen Tag lang ins Emsland gefahren).

*neid*
Ich bin vor etwa zwei Jahren genau dort gewesen und wollte auch gern mal Transrapid probefahren, und da hing am Informationszentrum leider nur ein Zettel, der mir mitteilte, dass die Fahrten wegen einer technischen Störung erst zwei bis drei Tage später wieder aufgenommen werden könnten. Und trotzdem rauschte ein Zug vorbei, während ich noch enttäuscht und bedröppelt in der Gegend stand.
Gemeinheit... :-(

Der Transrapid ist fortschrittlicher als alle anderen Hochgeschwindigkeitsverkehrsmittel. Man könnte mit ihm theoretisch sogar Geschwindigkeiten von 1000 km/h und schneller erreichen - der einzige Faktor, der die Wirtschaftlichkeit des Transrapid begrenzt, ist der Luftwiderstand.

Das ist klar - aber ist es nicht auch so, dass der Transrapid erst bei längeren Strecken seine Vorzüge ausspielen kann? Bei den Strecken in Deutschland, wo er mal im Gespräch war (Ballungsraum Rhein/Ruhr, München Zentrum-Flughafen) hätte er kaum genug Fahrstrecke gehabt, um wirtschaftlich zu sein. Der Energieaufwand zum Beschleunigen und Abbremsen wäre gemessen an der Fahrstrecke unwirtschaftlich hoch gewesen.
Oder wurde ich da auch falsch informiert?

P.S.: Ich habe mittlerweile einige Informationen über den Transrapid gesammelt - falls ihr noch irgendwelche Vorurteile gegen den Transrapid haben solltet, der in der Presse und in der Politik damals ziemlich schlecht gemacht wurde, könnt ihr mich gerne dazu fragen. :-)

Dann betrachte meinen obigen Absatz bitte als solche Frage. ;-)

Ciao,
 Martin

[Marc Reichelt]

Hallo Martin,

Ich bin vor etwa zwei Jahren genau dort gewesen und wollte auch gern mal Transrapid probefahren, und da hing am Informationszentrum leider nur ein Zettel, der mir mitteilte, dass die Fahrten wegen einer technischen Störung erst zwei bis drei Tage später wieder aufgenommen werden könnten. Und trotzdem rauschte ein Zug vorbei, während ich noch enttäuscht und bedröppelt in der Gegend stand.
Gemeinheit... :-(

Das ist natürlich eine Enttäuschung, kann ich mir vorstellen...
Es ist halt immer noch nur eine Teststrecke, und dementsprechend ist der Transrapid dort manchmal für den durchschnittlichen Besucher gesperrt.

Das ist klar - aber ist es nicht auch so, dass der Transrapid erst bei längeren Strecken seine Vorzüge ausspielen kann? Bei den Strecken in Deutschland, wo er mal im Gespräch war (Ballungsraum Rhein/Ruhr, München Zentrum-Flughafen) hätte er kaum genug Fahrstrecke gehabt, um wirtschaftlich zu sein. Der Energieaufwand zum Beschleunigen und Abbremsen wäre gemessen an der Fahrstrecke unwirtschaftlich hoch gewesen.
Oder wurde ich da auch falsch informiert?

Da bist du falsch informiert.
Erst mal: Die Energie, die zum Beschleunigen hineingesteckt wird, kann beim Abbremsen des Transrapids wieder vollständig in das Netz zurückgespeist werden. Im Emsland stimmt das nicht ganz, denn dort wird die Bremsenergie in riesigen Heißluftwiderständen verbraten - ist halt noch eine ältere Strecke.
Die Energie, die aufgebracht werden muss, ist vor allem der Kampf gegen den Luftwiderstand, plus die Energie, die aufgebracht werden muss, um den Transrapid in die Luft zu heben. Und die ist ziemlich gering: Um eine Tonne Transrapid für eine Stunde lang in die Luft zu heben, benötigt man nur eine Kilowattstunde (!).

Im Emsland beschleunigt der Transrapid in der Nordrichtung bis auf 200 km/h (schneller darf er nicht über die Biegeweiche fahren, weil diese seitlich abzweigt). In gerader Linie (Richtung Süden) darf der Transrapid ohne Probleme mit 400 km/h über die Weiche fahren. Daher hat der Transrapid im Emsland nur eine sehr kurze Beschleunigungsstrecke:

Da du das Beispiel München angesprochen hast: In München ist eine Strecke von mehr als 30 km geplant. Und diese geplante Strecke ist - im Gegensatz zum Emsland - nicht so stark gewunden, und ohne abbiegende Weichen. Das heißt, dass der Transrapid in München länger bei Höchstgeschwindigkeit fahren könnte, als es im Emsland möglich ist.

Natürlich rechnet sich der Transrapid umso mehr, je länger die Strecke ist, das liegt aber in der Natur der Sache.

Als Ersatz zu S-Bahnen oder Bussen, die sehr oft anhalten müssen, dient er nicht.

Dann betrachte meinen obigen Absatz bitte als solche Frage. ;-)

Hab ich gemacht. ;)

Grüße

Marc Reichelt || http://www.marcreichelt.de/

[Struppi]

Da du das Beispiel München angesprochen hast: In München ist eine Strecke von mehr als 30 km geplant. Und diese geplante Strecke ist - im Gegensatz zum Emsland - nicht so stark gewunden, und ohne abbiegende Weichen. Das heißt, dass der Transrapid in München länger bei Höchstgeschwindigkeit fahren könnte, als es im Emsland möglich ist.

Bei neuer Technik wird gerne mal das was techn. möglich wäre angepriesen, was dann hinten rauskommt ist eine andere Frage.

Aber das Problem sehe ich eher in dem vierten Verkehrsmittel. Deutschland ist eines der dichst besiedelsten Flächenländer der Erde. Strasse und Schiene neben so viel Platz weg, dass vielerorts heftig darüber gestritten wird noch mehr Trassen zu bauen. Und es ist nunmal so Flugzeuge brauchen relativ wenig Platz, auch wenn sie in vielen Punkten unökonomisch und unökologisch sind (das wir das alles ausserdem subventionieren, halte ich für einen Skandal).

Der Transrapid braucht eine eigene Trasse (angeblich paßt sie auf den Mittelstreifen bestehender Autobahnen, dass glaub ich nur bedingt) eigene Bahnhöfe und was weiß ich was noch zu einer Transrapidbahn an Infrastruktur gehört (Hallen für Reinigung und Reparaturen).

Da kein Rapidbefürworter Eisenbahn oder Flugzeuge abschaffen will. Sollen den Menschen noch ein zusätzliches Verkehrmittel zugemutet werden, mit den ganzen Emissionen die dazu gehören. Das kannst du nur dort machen, wo Fläche vorhanden ist und ganz wenige Menschen oder Menschen die sich nicht wehren dürfen (wie China)

Ich geb zu, ich bin (wie wahrscheinlich viele Männer) Technikfan und für mich hört sich die Technik des Transrapids sehr vernüftig an. Doch ist in der Realität nicht nur die techn. Vernunft das oberste Gebot. Daneben gibt es noch menschliche Bedürfnisse und leider auch polit./wirtsch. Lobby

Struppi.

[Marc Reichelt]

Hallo Struppi,

Bei neuer Technik wird gerne mal das was techn. möglich wäre angepriesen, was dann hinten rauskommt ist eine andere Frage.

Dass das technisch möglich ist, ist in diesem Fall aber außer Frage. Der Transrapid fährt heute auf der Teststrecke im Emsland bereits mit 415 km/h, in Shanghai sogar mit 450 km/h - im produktiven Betrieb.
Und: Die Strecke in Shanghai ist ähnlich lang wie die geplante Strecke in München.

Aber das Problem sehe ich eher in dem vierten Verkehrsmittel. Deutschland ist eines der dichst besiedelsten Flächenländer der Erde. Strasse und Schiene neben so viel Platz weg, dass vielerorts heftig darüber gestritten wird noch mehr Trassen zu bauen. Und es ist nunmal so Flugzeuge brauchen relativ wenig Platz, auch wenn sie in vielen Punkten unökonomisch und unökologisch sind (das wir das alles ausserdem subventionieren, halte ich für einen Skandal).

ACK. Dazu sage ich aber unten noch etwas.

Der Transrapid braucht eine eigene Trasse (angeblich paßt sie auf den Mittelstreifen bestehender Autobahnen, dass glaub ich nur bedingt) eigene Bahnhöfe und was weiß ich was noch zu einer Transrapidbahn an Infrastruktur gehört (Hallen für Reinigung und Reparaturen).

Eine neue Infrastruktur braucht der Transrapid, das ist korrekt - er kann nur auf seinem eigenen Schienennetz fahren. Allerdings kann er bereits bestehende Bahnhöfe und Hochgeschwindigkeitsstrecken ausnutzen - so ist für den Transrapid in München eine erhöhte Plattform im (bereits bestehenden) Bahnhof geplant. Außerdem kann der Fahrweg des Transrapids mit den bestehenden Infrastrukturen gebündelt werden - etwa parallel zu Autobahnen oder Schienen.
Zum Flächenverbrauch habe ich hier noch eine nette Grafik:

Wie man daran schön sehen kann, ist der Platzbedarf eines Transrapid in jedem Fall geringer als der eines ICE. Wird der Transrapid aufgeständert, so ist die Fläche darunter sogar weiterhin benutzbar.

Allerdings wird jede Infrastruktur mit der Zeit (und damit Belastung) zerstört. Entweder man erneuert diese Strecken, oder aber man baut dort neue Strecken - z. B. eine für den Transrapid.

Außerdem werden noch heute immer neue Strecken gebaut, z. B. die für den ICE nach Köln. Ein Transrapid hätte auf dieser Strecke etwa gleich viel gekostet, wäre aber wesentlich wirtschaftlicher und umweltfreundlicher gewesen. Das ist ein echter Skandal.

Da kein Rapidbefürworter Eisenbahn oder Flugzeuge abschaffen will. Sollen den Menschen noch ein zusätzliches Verkehrmittel zugemutet werden, mit den ganzen Emissionen die dazu gehören. Das kannst du nur dort machen, wo Fläche vorhanden ist und ganz wenige Menschen oder Menschen die sich nicht wehren dürfen (wie China)

Auch hier: Die CO2-Emission eines Transrapid sind geringer als die eines ICE, und bei 400 km/h immer noch geringer als die eines Autos:

Ich geb zu, ich bin (wie wahrscheinlich viele Männer) Technikfan und für mich hört sich die Technik des Transrapids sehr vernüftig an. Doch ist in der Realität nicht nur die techn. Vernunft das oberste Gebot. Daneben gibt es noch menschliche Bedürfnisse und leider auch polit./wirtsch. Lobby

Welche menschlichen Bedürfnisse sollen sich deiner Meinung nach denn gegen den Transrapid stellen?
Der Transrapid ist

• schneller
• leiser
• komfortabler
• umweltfreundlicher
  als die bisherigen Verkehrssysteme. Neben einer S-Bahn-Strecke, wo die S-Bahnen selbst bei 50 km/h (und vor allem beim Abbremsen) einen riesigen Lärm machen, würde ich ungerne wohnen. Neben einem Transrapid, der mit 200 km/h kaum zu hören ist, dagegen schon.

Das einzige, was den Transrapid derzeit aufhält, ist die Lobby der Wirtschaft und der Politik - da muss ich dir leider Recht geben.

Grüße

Marc Reichelt || http://www.marcreichelt.de/

[Struppi]

Der Transrapid braucht eine eigene Trasse (angeblich paßt sie auf den Mittelstreifen bestehender Autobahnen, dass glaub ich nur bedingt) eigene Bahnhöfe und was weiß ich was noch zu einer Transrapidbahn an Infrastruktur gehört (Hallen für Reinigung und Reparaturen).

Eine neue Infrastruktur braucht der Transrapid, das ist korrekt - er kann nur auf seinem eigenen Schienennetz fahren. Allerdings kann er bereits bestehende Bahnhöfe und Hochgeschwindigkeitsstrecken ausnutzen - so ist für den Transrapid in München eine erhöhte Plattform im (bereits bestehenden) Bahnhof geplant. Außerdem kann der Fahrweg des Transrapids mit den bestehenden Infrastrukturen gebündelt werden - etwa parallel zu Autobahnen oder Schienen.
Zum Flächenverbrauch habe ich hier noch eine nette Grafik:

image:http://www.transrapid.de/basics/archiv/52/flaechenbedarf2.gif

Naja, das die Lobby dafür solche Grafiken präsentiert ist sicher nicht verwunderlich.

Einerseits ist soweit ich gesehen habe der Bahnhof in München da eine Ausnahme. In FFM wäre die erhöhte Plattform sicher nicht so einfach zu realisieren. Zudem kommen eben noch andere Dinge dazu, wie gesagt, es braucht Hallen für Reparatur und Reinigung, und wie sieht es mit der Steigfähigkeit aus? (leider kann ich die transrapid Seiten nicht nutzen ohne JS) Ist es wirklich möglich Autobahntrassen zu nutzen? Es gibt einige Autobahn Strecken die damals mit Absicht Berg und Tal strecken wurden (ffm -> Kassel z.b. in den 20ern und 30ern wurden die Autobahnen von der Reichsbahn geplant, die natürlich kein interesse an einer schnelleren Konkurrenz hatten)

Wie man daran schön sehen kann, ist der Platzbedarf eines Transrapid in jedem Fall geringer als der eines ICE. Wird der Transrapid aufgeständert, so ist die Fläche darunter sogar weiterhin benutzbar.

Klingt auf jeden Fall so.

Außerdem werden noch heute immer neue Strecken gebaut, z. B. die für den ICE nach Köln. Ein Transrapid hätte auf dieser Strecke etwa gleich viel gekostet, wäre aber wesentlich wirtschaftlicher und umweltfreundlicher gewesen. Das ist ein echter Skandal.

Und wenn man das politische Gerangel darum mit bekommen hat (Provinzbahnhöfe wegen politischer Mimositäten) und wie die Kosten bei solchen Projekten explodieren noch viel viel mehr.

Welche menschlichen Bedürfnisse sollen sich deiner Meinung nach denn gegen den Transrapid stellen?
Der Transrapid ist

• schneller
• leiser
• komfortabler
• umweltfreundlicher
  als die bisherigen Verkehrssysteme. Neben einer S-Bahn-Strecke, wo die S-Bahnen selbst bei 50 km/h (und vor allem beim Abbremsen) einen riesigen Lärm machen, würde ich ungerne wohnen. Neben einem Transrapid, der mit 200 km/h kaum zu hören ist, dagegen schon.

Wie gesagt er käme noch zusätzlich dazu. Ich wohne im Einzugsgebiet vom Flughafen ffm, eigentlich weit weg (Mainz ist ca. 40KM weg) aber selbst hier ist es, dank neuer Landebahnen, im Sommer in manchen Stadteilen und Vororten nicht mehr möglich im freien zu sitzen. Während der Ferienzeit fliegen die die Flugzeuge wie an einer Perlenschnur vom Himmel immer die gleiche Strecke (aber je nach Wetterlage eine andere), da drehen manche Mensch durch und werden krank.

Und da es ist wie du sagst das die Strecken an bestehende angedockt werden (können), ist es für mache Menschen dann so, das sie einerseits die S-Bahn haben, da die Schienen aber schon hundert Jahre da sind hat man sich dran gewöhnt, zusätzlich kommt hier im RheinMain Gebiet seit Jahren eine deutlich spürbare zunahme des Flugverkehrs, vom autoverkehr kaum zu schweigen und dann sollen die Menschen klaglos noch ein Verkehrmittel ertragen?
Er ist leiser und Umweltfreundlicher? Du kannst dir glaube ich nicht vorstellen, wie die Menschen auf derartige Versprechungen reagieren, das kriegen die seit Jahren und Jahrezehnten zu hören (die Flugzeuge werden leiser, es gibt doch Nachtflugverbot), doch was sie wirklich hören ist etwas anderes.

Das ist doch das Problem den Menschen werden immer neue und andere Versprechungen gemacht, wie toll die neuste techn. Entwicklung ist. Aber in der Realität sind die Auswirkungen teilweise dramatisch schlechter geworden.

Keiner glaubt mehr daran, dass eine neue Verkehrstechnik etwas zum positiven verändert, selbst wenn alle (oder zumindest die Befürworter Lobby) etwas andere verspricht. Deshalb ist es so schwierig bei allen Vorteilen solch eine Technik in Deutschland einzuführen.

Struppi.

[Robert Bienert]

Moin!

Naja, das die Lobby dafür solche Grafiken präsentiert ist sicher nicht verwunderlich.

[…] Zudem kommen eben noch andere Dinge dazu, wie gesagt, es braucht Hallen für Reparatur und Reinigung, und wie sieht es mit der Steigfähigkeit aus? (leider kann ich die transrapid Seiten nicht nutzen ohne JS) Ist es wirklich möglich Autobahntrassen zu nutzen?

Hallen für Reparatur und Service brauchst du für jeden Zug, unabhängig davon, welche Technik er zum Fahren benutzt. Zu den anderen beiden Aussagen (Flächenbedarf und Steigungsverhalten) empfehle ich dir den Transrapid-Artikel in der Wikipedia.

Es gibt einige Autobahn Strecken die damals mit Absicht Berg und Tal strecken wurden (ffm -> Kassel z.b. in den 20ern und 30ern wurden die Autobahnen von der Reichsbahn geplant, die natürlich kein interesse an einer schnelleren Konkurrenz hatten)

Soviel zum Thema Festhalten an anderen Techniken um seine eigenen Pfründe zu sichern.

Viele Grüße,
Robert

[Struppi]

Hallen für Reparatur und Service brauchst du für jeden Zug, unabhängig davon, welche Technik er zum Fahren benutzt. Zu den anderen beiden Aussagen (Flächenbedarf und Steigungsverhalten) empfehle ich dir den Transrapid-Artikel in der Wikipedia.

Sehr interessant, ich bin nicht prinzipiell gegen sowas, man ist aber als Bewohner einer von allen Verkehrsmitteln gebeutelten Region etwas zurückhaltend, noch eins drauf zusetzen. Denn letztlich wird der Verkehr und die folgen dadurch, durch ein zusätzliches Angebot i.d.R. nicht weniger sondern mehr.

Es gibt einige Autobahn Strecken die damals mit Absicht Berg und Tal strecken wurden (ffm -> Kassel z.b. in den 20ern und 30ern wurden die Autobahnen von der Reichsbahn geplant, die natürlich kein interesse an einer schnelleren Konkurrenz hatten)

Soviel zum Thema Festhalten an anderen Techniken um seine eigenen Pfründe zu sichern.

Als Ersatz für grosse Teile der Eisenbahn wäre der Teansrapid wahrscheinlich  nicht schlecht, aber versuch das mal Mehdorn zu erklären.

Struppi.

[Robert Bienert]

Moin!

[…] ich bin nicht prinzipiell gegen sowas, man ist aber als Bewohner einer von allen Verkehrsmitteln gebeutelten Region etwas zurückhaltend, noch eins drauf zusetzen. Denn letztlich wird der Verkehr und die folgen dadurch, durch ein zusätzliches Angebot i.d.R. nicht weniger sondern mehr.

Ich finde es interessant, dass das Verkehrsaufkommen steigt, obwohl die Bevölkerung zurückgeht. Auf den ersten Blick sieht das nach einem Widerspruch aus. Der Vorteil des Transrapid gegenüber dem Flugzeug als auch der Rad-Schiene-Technik ist allerdings, dass du nur Windgeräusche hast.

Als Ersatz für grosse Teile der Eisenbahn wäre der Teansrapid wahrscheinlich nicht schlecht, aber versuch das mal Mehdorn zu erklären.

Ist das ein Tippfehler mit dem schnellen Zug für junge Menschen, die man übrigens mit Doppel-E schreibt ;-)

Ich glaube nicht, dass es sich durchsetzen ließe, mit dem Transrapid bestehende Eisenbahnstrecken zu ersetzen, da es schlicht nicht finanzierbar ist. Andererseits könnte unsere Wirtschaft solch ein Investitionsprogramm gut gebrauchen. Für Neubaustrecken ist die Maglev-Technik aber eine Alternative, die nur leider nicht eingestzt wird. Und man muss bedenken, dass ein flächendeckender Transrapid-Einsatz in Deutschland im Widerspruch zum Güterverkehr so wichtigen grenzüberschreitenden Verkehr steht – es sei denn, wir können ganz Europa von unserer Technik überzeugen.

Ich befürchte allerdings, dass wir manchmal einfach zu doof sind und später dann den Transrapid aus China kaufen werden.

Viele Grüße,
Robert

[at]

Hallo.

Ich finde es interessant, dass das Verkehrsaufkommen steigt, obwohl die Bevölkerung zurückgeht. Auf den ersten Blick sieht das nach einem Widerspruch aus.

Diese Art von Widersprüchen sind allerdings die Regel: Energieverbrauch, Haushaltsvolumen, Konsum, ...

Der Vorteil des Transrapid gegenüber dem Flugzeug als auch der Rad-Schiene-Technik ist allerdings, dass du nur Windgeräusche hast.

Was auch immer "nur" in diesem Zusammenhang heißen soll.
MfG, at

[Robert Bienert]

Moin!

Ich finde es interessant, dass das Verkehrsaufkommen steigt, obwohl die Bevölkerung zurückgeht. Auf den ersten Blick sieht das nach einem Widerspruch aus.

Diese Art von Widersprüchen sind allerdings die Regel: Energieverbrauch, Haushaltsvolumen, Konsum, ...

Den Energieverbrauch glaube ich dir, beim Konsum wird es schon schwieriger (konsumierte Menge oder Kosten der Güter) aber die Sache mit dem Haushaltsvolumen lässt die Frage zu, ob es auch inflationsbereinigt steigt?

Der Vorteil des Transrapid gegenüber dem Flugzeug als auch der Rad-Schiene-Technik ist allerdings, dass du nur Windgeräusche hast.

Was auch immer "nur" in diesem Zusammenhang heißen soll.

Das einzige, was du von einem vorbeifahren Transrapid hörst, sind die Windgeräusche, hervorgerufen durch die „Aufwirbelung“ der Luftmoleküle in der Nähe der Strecke. Bei Flugzeugen kommt zu diesem Lautstärkepegel noch die Geräuschemission der Turbinen und bei Fahrzeuge der Rad-Schiene-Technik hast du neben dem Luft- noch einen Rollwiderstand.

Viele Grüße,
Robert

[Der Martin]

Hallo,

Was auch immer "nur" in diesem Zusammenhang heißen soll.

Das einzige, was du von einem vorbeifahren Transrapid hörst, sind die Windgeräusche, hervorgerufen durch die „Aufwirbelung“ der Luftmoleküle in der Nähe der Strecke. Bei Flugzeugen kommt zu diesem Lautstärkepegel noch die Geräuschemission der Turbinen und bei Fahrzeuge der Rad-Schiene-Technik hast du neben dem Luft- noch einen Rollwiderstand.

ganz zu schweigen vom Lärm durch sonstige bewegliche Teile aufgrund der Vibration, die wiederum vor allem durch den "festen" Kontakt zwischen Rad und Schiene (bzw. auch Straße) hervorgerufen wird.

So long,
 Martin

[at]

Hallo.

Diese Art von Widersprüchen sind allerdings die Regel: Energieverbrauch, Haushaltsvolumen, Konsum, ...

Den Energieverbrauch glaube ich dir, beim Konsum wird es schon schwieriger (konsumierte Menge oder Kosten der Güter) aber die Sache mit dem Haushaltsvolumen lässt die Frage zu, ob es auch inflationsbereinigt steigt?

Dann setze doch ein paar Dinge für die Ellipse ein. Anregungen findest du stapelweise.

Das einzige, was du von einem vorbeifahren Transrapid hörst, sind die Windgeräusche, hervorgerufen durch die „Aufwirbelung“ der Luftmoleküle in der Nähe der Strecke.

"Das einzige" ist aber eine ganze Menge.

Bei Flugzeugen kommt zu diesem Lautstärkepegel noch die Geräuschemission der Turbinen und bei Fahrzeuge der Rad-Schiene-Technik hast du neben dem Luft- noch einen Rollwiderstand.

Nein, die Geschäusche summieren sich nicht. Du hörst nur das jeweils lauteste im jeweiligen Frequenzbereich.
MfG, at

[Robert Bienert]

Moin!

Da wir eh gerade hier sind:

[…] Anregungen findest du stapelweise.

zusammen mit

Das einzige, was du von einem vorbeifahren Transrapid hörst, sind die Windgeräusche, hervorgerufen durch die „Aufwirbelung“ der Luftmoleküle in der Nähe der Strecke.

"Das einzige" ist aber eine ganze Menge.

Darf ich auf vorherige Posts und die Wikipedia verweisen? Ein Transrapid mit einer Geschwindgkeit von 400km/h ist leiser als ein ICE bei 300km/h.

Viele Grüße,
Robert

[at]

Hallo.

Ein Transrapid mit einer Geschwindgkeit von 400km/h ist leiser als ein ICE bei 300km/h.

Die Steigerung der Lautstärke von einer Geschwindigkeitsstufe zur nächsten macht aber deutlich, wie laut das bloße Ankämpfen gegen den Wind ist.
MfG, at

[Marc Reichelt]

Hallo Struppi,

Zum Flächenverbrauch habe ich hier noch eine nette Grafik:

Naja, das die Lobby dafür solche Grafiken präsentiert ist sicher nicht verwunderlich.

Von Lobby würde ich hier allerdings nicht sprechen. Die Lobbyisten sind ja gerade _gegen_ den Transrapid.

Einerseits ist soweit ich gesehen habe der Bahnhof in München da eine Ausnahme. In FFM wäre die erhöhte Plattform sicher nicht so einfach zu realisieren.

Bist du dir da so sicher?
In München ist die Plattform für den Transrapid als aufgesetzte Plattform geplant, und solch eine Plattform nimmt wirklich wesentlich weniger Platz weg. Zumal die meisten Bahnhöfe (auch der in FFM) ziemlich hoch sind, und die Höhe nicht effektiv genutzt wird.

Zudem kommen eben noch andere Dinge dazu, wie gesagt, es braucht Hallen für Reparatur und Reinigung, und wie sieht es mit der Steigfähigkeit aus? (leider kann ich die transrapid Seiten nicht nutzen ohne JS)

Wie Robert bereits schrieb: Hallen für Reperatur und Wartung brauchen andere Verkehrsmittel genauso wie der Transrapid.

Zur Steigfähigkeit schweigt sich der Wikipedia-Artikel leider aus, ich werde das heute vermutlich noch ergänzen. Der Transrapid kann eine Steigung von bis zu 10 % bewältigen, die Strecke kann so der Landschaft flexibel angepasst werden. Zum Vergleich: Der ICE kann bis zu 4 %.

AFAIK sind beim Transrapid sogar beliebige Steigungen möglich - dies würde den Fahrgästen aber nicht gut bekommen. ;-)

Die Seite transrapid.de ist in der Tat von der (Web-)Technik her ziemlich schlecht aufgebaut. Nicht nur, dass zu Beginn (fast vollkommen unnötig) auf JavaScript überprüft wird, nein, es muss auch noch ein Flash-Intro sein.
Hier ist ein Link zu der deutschen Hauptseite, die (hoffentlich) auch ohne JavaScript einigermaßen benutzbar ist:
http://www.transrapid.de/cgi-tdb/de/basics.prg

Ist es wirklich möglich Autobahntrassen zu nutzen? Es gibt einige Autobahn Strecken die damals mit Absicht Berg und Tal strecken wurden (ffm -> Kassel z.b. in den 20ern und 30ern wurden die Autobahnen von der Reichsbahn geplant, die natürlich kein interesse an einer schnelleren Konkurrenz hatten)

Das mit der Strecke kommt natürlich ganz auf die Umstände an.
Je nach Strecke kann der Transrapid schneller oder langsamer fahren - eben wie andere Verkehrsmittel auch.

Wie man daran schön sehen kann, ist der Platzbedarf eines Transrapid in jedem Fall geringer als der eines ICE. Wird der Transrapid aufgeständert, so ist die Fläche darunter sogar weiterhin benutzbar.

Klingt auf jeden Fall so.

Nein, es ist so.
Im Emsland ist der größte Teil der Strecke aufgeständert - eben, um die Flächen darunter weiterhin nutzen zu können.

Wie gesagt er käme noch zusätzlich dazu. Ich wohne im Einzugsgebiet vom Flughafen ffm, eigentlich weit weg (Mainz ist ca. 40KM weg) aber selbst hier ist es, dank neuer Landebahnen, im Sommer in manchen Stadteilen und Vororten nicht mehr möglich im freien zu sitzen. Während der Ferienzeit fliegen die die Flugzeuge wie an einer Perlenschnur vom Himmel immer die gleiche Strecke (aber je nach Wetterlage eine andere), da drehen manche Mensch durch und werden krank.

Wegen dem Lärm ist die Geschwindigkeit des Transrapid in München auch auf 200 km/h für die Wohngebiete geplant. Außerhalb der Wohngebiete kann er dann schneller fahren.

Zur Lautstärke des Transrapid habe ich hier noch eine Grafik:

Die Schallentwicklung des Transrapid beträgt bei 200 km/h im Abstand von 25 m etwa 73 Dezibel, und liegt damit also im Bereich des normalen Straßenverkehrs.
Vor allem aber ist die Schallquelle - bei 200 km/h - so schnell wieder weg, dass man davon nichts mitbekommt.

Dir als Betroffenen ist so etwas natürlich schwer zu erklären, daher hier meine eigene Erfahrung: Wir standen damals etwa 25 m von der Transrapidstrecke enfernt. Die anderen unterhielten sich gerade, während ich den Fahrweg mit der Kamera festhielt, um einen kurzen Film vom Transrapid festzuhalten.
Er fuhr dann auch mit etwa 200 Sachen an uns vorbei. Als ich den anderen das dann mitteilte, konnten sie es nicht glauben - ich musste ihnen als Beweis erst das Video zeigen... :-)

Und da es ist wie du sagst das die Strecken an bestehende angedockt werden (können), ist es für mache Menschen dann so, das sie einerseits die S-Bahn haben, da die Schienen aber schon hundert Jahre da sind hat man sich dran gewöhnt, zusätzlich kommt hier im RheinMain Gebiet seit Jahren eine deutlich spürbare zunahme des Flugverkehrs, vom autoverkehr kaum zu schweigen und dann sollen die Menschen klaglos noch ein Verkehrmittel ertragen?
Er ist leiser und Umweltfreundlicher? Du kannst dir glaube ich nicht vorstellen, wie die Menschen auf derartige Versprechungen reagieren, das kriegen die seit Jahren und Jahrezehnten zu hören (die Flugzeuge werden leiser, es gibt doch Nachtflugverbot), doch was sie wirklich hören ist etwas anderes.

Dann empfehle ich dir, anzuhören, wie laut der Transrapid wirklich ist - fahr doch selbst mal hin!
Natürlich wäre es echte Verschwendung, wenn du dann nicht auch mal mit dem Transrapid fahren würdest. ;-)
Allerdings solltest du dann vorher dort anfragen, damit du auch garantiert mitfahren kannst.

Das ist doch das Problem den Menschen werden immer neue und andere Versprechungen gemacht, wie toll die neuste techn. Entwicklung ist. Aber in der Realität sind die Auswirkungen teilweise dramatisch schlechter geworden.

Bei den Flugzeugen und Eisenbahnen muss ich dir Recht geben.
Die neuen Flugzeuge mögen leiser als die alten sein - _relativ_ gesehen. Absolut gesehen ist der Lärmpegel aber immer noch unerträglich, was einfach durch den Antrieb zustandekommt.

Keiner glaubt mehr daran, dass eine neue Verkehrstechnik etwas zum positiven verändert, selbst wenn alle (oder zumindest die Befürworter Lobby) etwas andere verspricht. Deshalb ist es so schwierig bei allen Vorteilen solch eine Technik in Deutschland einzuführen.

Nein. Die einzigen Argumente der Gegenlobby ist derzeit, der Transrapid wäre "zu teuer". Denn dieses Argument zieht immer. Alle anderen Argumente sind relativ einfach zu widerlegen, dieses jedoch nicht: Der Transrapid kostet Geld. Eine neue ICE-Strecke kostet ebenfalls Geld - aber es ist veraltete Technik.

Der Transrapid ist nicht deshalb so gut, weil er einfach ein neues Transportmittel ist - er ist die logische Weiterentwicklung der schienengeführten Verkehrsmittel.

Damals (bei den Dampfloks) wurde alles über Mechanik gelöst: Sowohl die Energiezufuhr, als auch der Antrieb.
Die Elektroloks haben heute keine mechanische Energiezufuhr mehr, aber sie haben einen mechanischen Antrieb (Rad auf Schiene).
Der Transrapid benutzt ebenfalls wie die Elektrolok Strom als Energiezufuhr.
Aber der riesige Unterschied ist, dass der Antrieb elektrisch erfolgt. Es besteht keinerlei Kontakt mehr zwischen Fahrzeug und Fahrweg.

Grüße

Marc Reichelt || http://www.marcreichelt.de/

[at]

Hallo.

Naja, das die Lobby dafür solche Grafiken präsentiert ist sicher nicht verwunderlich.

Von Lobby würde ich hier allerdings nicht sprechen. Die Lobbyisten sind ja gerade _gegen_ den Transrapid.

Unfug, jede Seite hat ihre Lobby.

Wie Robert bereits schrieb: Hallen für Reperatur und Wartung brauchen andere Verkehrsmittel genauso wie der Transrapid.

Der Transrapid benötigt sie aber zusätzlich, ebenso wie der Flächenbedarf ein zusätzlicher wäre, die Umbauten vorhandener Bahnhöfe zusätzliche Kosten verursachen und insgesamt kaum vorhandene Ressourcen un- oder nur leicht verändert übernommen werden könnten.

Zur Steigfähigkeit schweigt sich der Wikipedia-Artikel leider aus, ich werde das heute vermutlich noch ergänzen. Der Transrapid kann eine Steigung von bis zu 10 % bewältigen, die Strecke kann so der Landschaft flexibel angepasst werden. Zum Vergleich: Der ICE kann bis zu 4 %.

Und damit mehr als alle anderen Züge der DB. Und damit mehr als genug für jede bestehende Zugverbindung innerhalb Deutschlands.

Wie man daran schön sehen kann, ist der Platzbedarf eines Transrapid in jedem Fall geringer als der eines ICE. Wird der Transrapid aufgeständert, so ist die Fläche darunter sogar weiterhin benutzbar.

Klingt auf jeden Fall so.

Nein, es ist so.

Aber ausschließlich für neue Strecken, an denen ja kaum Bedarf besteht.

Vor allem aber ist die Schallquelle - bei 200 km/h - so schnell wieder weg, dass man davon nichts mitbekommt.

Weil sie so schnell auftauschte, dass man sich noch vor dem Verschwinden des Zuges mit einem Herzinfarkt verabschiedet hat. -- Die Aussage ist genauso (wenig) ernst gemeint wie deine.

Nein. Die einzigen Argumente der Gegenlobby ist derzeit, der Transrapid wäre "zu teuer".

Du verwechselst die "einzigen Argumente" mit den "einzigen Argumenten aus der Sicht des absoluten Befürworters".

Damals (bei den Dampfloks) wurde alles über Mechanik gelöst: Sowohl die Energiezufuhr, als auch der Antrieb.
Die Elektroloks haben heute keine mechanische Energiezufuhr mehr, aber sie haben einen mechanischen Antrieb (Rad auf Schiene).
Der Transrapid benutzt ebenfalls wie die Elektrolok Strom als Energiezufuhr.
Aber der riesige Unterschied ist, dass der Antrieb elektrisch erfolgt. Es besteht keinerlei Kontakt mehr zwischen Fahrzeug und Fahrweg.

Dann bringe diese Technik auf die vorhandenen Schienen und sag meinen Urenkeln Bescheid, wenn du es geschafft hast.
MfG, at

[Marc Reichelt]

Hallo at,

so wie's aussieht, bist du wohl ziemlich stark gegen den Transrapid. Oder interpretiere ich deine Aussagen falsch?

Von Lobby würde ich hier allerdings nicht sprechen. Die Lobbyisten sind ja gerade _gegen_ den Transrapid.

Unfug, jede Seite hat ihre Lobby.

Richtig. Um meine Aussage zu ergänzen: Mit "Die Lobbyisten" meinte ich die derzeit stärkere Lobby (die ziemlich klar deshalb stärker ist, da die bestehenden Transportmittel alle auf dem Markt sind).

Wie Robert bereits schrieb: Hallen für Reperatur und Wartung brauchen andere Verkehrsmittel genauso wie der Transrapid.

Der Transrapid benötigt sie aber zusätzlich, ebenso wie der Flächenbedarf ein zusätzlicher wäre, die Umbauten vorhandener Bahnhöfe zusätzliche Kosten verursachen und insgesamt kaum vorhandene Ressourcen un- oder nur leicht verändert übernommen werden könnten.

Das hat jede revolutionär neue Technik an sich. Du kannst den bestehenden Fahrweg von Eisenbahnen einfach deshalb nicht nutzen, weil er nicht für den Transrapid geeignet ist.

Aber man kann, wenn sowieso eine neue Strecke gebaut werden soll, auf die neue Technik setzen. Aller Anfang ist jedoch schwer.

Zur Steigfähigkeit schweigt sich der Wikipedia-Artikel leider aus, ich werde das heute vermutlich noch ergänzen. Der Transrapid kann eine Steigung von bis zu 10 % bewältigen, die Strecke kann so der Landschaft flexibel angepasst werden. Zum Vergleich: Der ICE kann bis zu 4 %.

Und damit mehr als alle anderen Züge der DB. Und damit mehr als genug für jede bestehende Zugverbindung innerhalb Deutschlands.

Deine Betonung liegt dabei wohl auf "bestehende Zugverbindung innerhalb Deutschlands". Natürlich - aber es ist trotzdem eine positive Eigenschaft des Transrapid, dass er (bei neuen Fahrwegen) an die Landschaft angepasst werden kann. Das Argument ignorierst du einfach.

Wie man daran schön sehen kann, ist der Platzbedarf eines Transrapid in jedem Fall geringer als der eines ICE. Wird der Transrapid aufgeständert, so ist die Fläche darunter sogar weiterhin benutzbar.

Klingt auf jeden Fall so.

Nein, es ist so.

Aber ausschließlich für neue Strecken, an denen ja kaum Bedarf besteht.

Wenn so wenig Bedarf an neuen Strecken besteht, wie kommt es dann, dass erst vor kurzem eine ICE-Strecke von Frankfurt nach Köln gelegt wurde? Eine _komplett neue_ Strecke? Wo der Transrapid etwa gleich viel gekostet hätte, bei besser Technologie und besserer Umweltverträglichkeit?

Vor allem aber ist die Schallquelle - bei 200 km/h - so schnell wieder weg, dass man davon nichts mitbekommt.

Weil sie so schnell auftauschte, dass man sich noch vor dem Verschwinden des Zuges mit einem Herzinfarkt verabschiedet hat. -- Die Aussage ist genauso (wenig) ernst gemeint wie deine.

Wenn du dir diesen Thread ganz durchgelesen hast, wird dir nicht entgangen sein, dass meine Kollegen, die damals direkt neben mir standen, _nicht einmal gemerkt haben_, dass der Transrapid mit 200 km/h in etwa 25 Metern Entfernung an ihnen vorbeifuhr.
Meine Aussage war also durchaus ernst gemeint, wenn auch schlecht formuliert.

Nein. Die einzigen Argumente der Gegenlobby ist derzeit, der Transrapid wäre "zu teuer".

Du verwechselst die "einzigen Argumente" mit den "einzigen Argumenten aus der Sicht des absoluten Befürworters".

Das mag sein. Ist es denn nicht so? Obwohl du Recht haben könntest: Als Argumente gegen den Transrapid wird allerlei genannt, selbst, wenn diese oftmals an den Haaren herbeigezogen sind.

Damals (bei den Dampfloks) wurde alles über Mechanik gelöst: Sowohl die Energiezufuhr, als auch der Antrieb.
Die Elektroloks haben heute keine mechanische Energiezufuhr mehr, aber sie haben einen mechanischen Antrieb (Rad auf Schiene).
Der Transrapid benutzt ebenfalls wie die Elektrolok Strom als Energiezufuhr.
Aber der riesige Unterschied ist, dass der Antrieb elektrisch erfolgt. Es besteht keinerlei Kontakt mehr zwischen Fahrzeug und Fahrweg.

Dann bringe diese Technik auf die vorhandenen Schienen und sag meinen Urenkeln Bescheid, wenn du es geschafft hast.

Soll das ein Witz sein?
Du verstehst meine Fortführung ganz genau. Für eine Modernisierung der schienengeführten Fortbewegung ist eben eine Veränderung am Fahrzeug und am Fahrweg notwendig. Das alte Modell - Rad auf Schiene - ist überholt.
Das Problem dabei ist natürlich, dass es bereits ein riesiges Schienennetz für die üblichen Bahnen gibt. Das möchte natürlich niemand direkt abschaffen, und er könnte es auch nicht, wenn er es denn wollte.
Trotzdem ist es unausweichlich, dass die bestehenden Infrastrukturen irgendwann überholt werden müssen. Dann brauchen wir die neue Technologie - und kaufen sie, wenn wir nicht bald etwas dagegen tun, dann aus China ein. Was ziemlich blöd wäre, weil wir den ersten Stein dafür gelegt haben.

Grüße

Marc Reichelt || http://www.marcreichelt.de/

[at]

Hallo.

so wie's aussieht, bist du wohl ziemlich stark gegen den Transrapid. Oder interpretiere ich deine Aussagen falsch?

Da gibt es nichts zu polarisieren. Mir ist die Technik meiner Verkehrsmittel egal, solange bestimmte Kriterien erfüllt werden. Dies halte ich beim Transrapid für derzeit nicht gegeben.

Der Transrapid benötigt sie aber zusätzlich, ebenso wie der Flächenbedarf ein zusätzlicher wäre, die Umbauten vorhandener Bahnhöfe zusätzliche Kosten verursachen und insgesamt kaum vorhandene Ressourcen un- oder nur leicht verändert übernommen werden könnten.

Das hat jede revolutionär neue Technik an sich.

Zunächst einmal ist das falsch. So können ja zum Beispiel Hubschrauber oder Zeppeline normale Flugplätze benutzen. Und Inkompatibilität ist in einem festen System eben von Nachteil.

Zur Steigfähigkeit schweigt sich der Wikipedia-Artikel leider aus, ich werde das heute vermutlich noch ergänzen. Der Transrapid kann eine Steigung von bis zu 10 % bewältigen, die Strecke kann so der Landschaft flexibel angepasst werden. Zum Vergleich: Der ICE kann bis zu 4 %.

Und damit mehr als alle anderen Züge der DB. Und damit mehr als genug für jede bestehende Zugverbindung innerhalb Deutschlands.

Deine Betonung liegt dabei wohl auf "bestehende Zugverbindung innerhalb Deutschlands". Natürlich - aber es ist trotzdem eine positive Eigenschaft des Transrapid, dass er (bei neuen Fahrwegen) an die Landschaft angepasst werden kann. Das Argument ignorierst du einfach.

Da gibt es nichts zu ignorieren, da ich ja bereits den Bedarf an neuen Strecken aus meiner Sicht negiert habe.

Wie man daran schön sehen kann, ist der Platzbedarf eines Transrapid in jedem Fall geringer als der eines ICE. Wird der Transrapid aufgeständert, so ist die Fläche darunter sogar weiterhin benutzbar.

Klingt auf jeden Fall so.

Nein, es ist so.

Aber ausschließlich für neue Strecken, an denen ja kaum Bedarf besteht.

Wenn so wenig Bedarf an neuen Strecken besteht, wie kommt es dann, dass erst vor kurzem eine ICE-Strecke von Frankfurt nach Köln gelegt wurde? Eine _komplett neue_ Strecke? Wo der Transrapid etwa gleich viel gekostet hätte, bei besser Technologie und besserer Umweltverträglichkeit?

Die vermeintlich bessere Technik ist natürlich ein Null-Argument, aber das wirst du ja selbst wissen. Wenn aber ein Unternehmen eine solche Strecke -- im Gegensatz zu mir -- für so wichtig hält, halte ich es widerum für empfehlenswert, auf ein System zu setzen, dass eine gewisse Redundanz, etwa durch Ausweichstrecken, gewährleistet. Den Aufwand, für eine einzige Strecke ein zusätzliches Wartungszentrum errichten und betreiben zu müssen, lasse ich dabei mal ganz gr0ßzügig unter den Tisch fallen.

Wenn du dir diesen Thread ganz durchgelesen hast, wird dir nicht entgangen sein, dass meine Kollegen, die damals direkt neben mir standen, _nicht einmal gemerkt haben_, dass der Transrapid mit 200 km/h in etwa 25 Metern Entfernung an ihnen vorbeifuhr.

Das hatte ich für die Hirngespinste eines technikvernarrten Schwerhörigen gehalten -- nein, ich meine nicht Kurt Biedenkopf. Und entschuldige, aber auf diese Aussage gebe ich noch immer exakt gar nichts.

Nein. Die einzigen Argumente der Gegenlobby ist derzeit, der Transrapid wäre "zu teuer".

Du verwechselst die "einzigen Argumente" mit den "einzigen Argumenten aus der Sicht des absoluten Befürworters".

Das mag sein. Ist es denn nicht so? Obwohl du Recht haben könntest: Als Argumente gegen den Transrapid wird allerlei genannt, selbst, wenn diese oftmals an den Haaren herbeigezogen sind.

Das mag sein, aber das beobachte ich ja nicht. Was ich aber festestellen konnte, ist dass zumindest du Hinweise auf die Inkompatibilität der Systeme mit einem "Das ist eben so." abtust, als sei dieses Argument nicht stichhaltig.

Damals (bei den Dampfloks) wurde alles über Mechanik gelöst: Sowohl die Energiezufuhr, als auch der Antrieb.
Die Elektroloks haben heute keine mechanische Energiezufuhr mehr, aber sie haben einen mechanischen Antrieb (Rad auf Schiene).
Der Transrapid benutzt ebenfalls wie die Elektrolok Strom als Energiezufuhr.
Aber der riesige Unterschied ist, dass der Antrieb elektrisch erfolgt. Es besteht keinerlei Kontakt mehr zwischen Fahrzeug und Fahrweg.

Dann bringe diese Technik auf die vorhandenen Schienen und sag meinen Urenkeln Bescheid, wenn du es geschafft hast.

Soll das ein Witz sein?

Nein.

Du verstehst meine Fortführung ganz genau. Für eine Modernisierung der schienengeführten Fortbewegung ist eben eine Veränderung am Fahrzeug und am Fahrweg notwendig. Das alte Modell - Rad auf Schiene - ist überholt.
Das Problem dabei ist natürlich, dass es bereits ein riesiges Schienennetz für die üblichen Bahnen gibt. Das möchte natürlich niemand direkt abschaffen, und er könnte es auch nicht, wenn er es denn wollte.
Trotzdem ist es unausweichlich, dass die bestehenden Infrastrukturen irgendwann überholt werden müssen. Dann brauchen wir die neue Technologie - und kaufen sie, wenn wir nicht bald etwas dagegen tun, dann aus China ein. Was ziemlich blöd wäre, weil wir den ersten Stein dafür gelegt haben.

Du siehst doch, dass es nicht an der grundlegenden Technik hapert, sondern an einer sinnvollen Umsetzung.
MfG, at

[Robert Bienert]

Moin!

Da gibt es nichts zu polarisieren. Mir ist die Technik meiner Verkehrsmittel egal, solange bestimmte Kriterien erfüllt werden. Dies halte ich beim Transrapid für derzeit nicht gegeben.

Welche Kriterien sollte denn ein Verkehrsmittel deiner Meinung nach erfüllen?

Viele Grüße,
Robert

[at]

Hallo.

Welche Kriterien sollte denn ein Verkehrsmittel deiner Meinung nach erfüllen?

Das würde selbst mir an dieser Stelle zu weit führen. Aber mit der vorhandenen oder einer nur marginal veränderten Infrastruktur auszukommen, halte ich für ein dringendes Erfordernis.
MfG, at

[Alexander Brock]

Hallo Freunde des gehobenen Forumsgenusses,

Aber mit der vorhandenen oder einer nur marginal veränderten Infrastruktur auszukommen, halte ich für ein dringendes Erfordernis.

Als die Eisenbahn eingeführt wurde hat sie dieses Kriterium nicht erfüllt, trotzdem wurde sie eingeführt.

Gruß
Alexander Brock

[at]

Hallo.

Als die Eisenbahn eingeführt wurde hat sie dieses Kriterium nicht erfüllt, trotzdem wurde sie eingeführt.

Seinerzeit bestand die Alternative darin, zu Fuß zu gehen.
MfG, at

[Robert Bienert]

Moin!

Welche Kriterien sollte denn ein Verkehrsmittel deiner Meinung nach erfüllen?

Das würde selbst mir an dieser Stelle zu weit führen.

Mir allerdings. Los, Argumente auf den Tisch, mit Meinungen ist uns hier wenig geholfen!

Aber mit der vorhandenen oder einer nur marginal veränderten Infrastruktur auszukommen, halte ich für ein dringendes Erfordernis.

Dieser Aussage entnehme ich, dass deiner Meinung nach die ICE-Neubaustrecken nicht ohne Weiteres hätten gebaut werden dürfen, sondern stattdessen hätte die Bahn seinerzeit den Ausbau favorisieren sollen. Schau dir Frankreich an: Reine TGV-Strecken, Tempo 300 standardmäßig. Und dann schau mal, wer seinen Hochgeschwindigkeitszug besser verkauft, Deutschland oder Frankreich?

Oder anders ausgedrückt: Lieber DSL als Glasfaser?

Viele Grüße,
Robert

[at]

Hallo.

Welche Kriterien sollte denn ein Verkehrsmittel deiner Meinung nach erfüllen?

Das würde selbst mir an dieser Stelle zu weit führen.

Mir allerdings.

Dort fehlt ein "auch".

Los, Argumente auf den Tisch, mit Meinungen ist uns hier wenig geholfen!

Wie gesagt habe ich keine Meinung, die es mit Argumenten du bekräftigen gälte. Kriterien bedeuten bekanntermaßen das Gegenteil: Wenn sie erfüllt sind, kann der Transrapid meinetwegen flächendeckend schweben.

Aber mit der vorhandenen oder einer nur marginal veränderten Infrastruktur auszukommen, halte ich für ein dringendes Erfordernis.

Dieser Aussage entnehme ich, dass deiner Meinung nach die ICE-Neubaustrecken nicht ohne Weiteres hätten gebaut werden dürfen, sondern stattdessen hätte die Bahn seinerzeit den Ausbau favorisieren sollen.

Mir wäre nicht bewusst, dass die neuen ICE-Strecken inkompatibel zu den bisherigen wären. Wäre dem so, hätte ich mich gegen den Neubau entschieden.

Schau dir Frankreich an: Reine TGV-Strecken, Tempo 300 standardmäßig. Und dann schau mal, wer seinen Hochgeschwindigkeitszug besser verkauft, Deutschland oder Frankreich?

Ich finde ja auch, dass Birnen die schmackhafteren Äpfel sind, aber wer einmal versucht hat, mit dem TGV vom TGV-Bahnhof Toulouse zum 200 Kiometer entfernten TGV-Bahnhof Perpignan zu gelangen, wird die Tour de France plötzlich in einem ganz anderen Licht sehen. Jedenfalls kommt man so deiner Aufforderung, sich Frankreich anzusehen, näher als einem lieb sein kann.

Oder anders ausgedrückt: Lieber DSL als Glasfaser?

Ich halte beide Techniken für Verkehrsmittel für ungeeignet.
MfG, at

[Der Martin]

Hallo Marc,

mir scheint, du bist ungewöhnlich lärmempfindlich:

Der Transrapid ist

• leiser
  als die bisherigen Verkehrssysteme. Neben einer S-Bahn-Strecke, wo die S-Bahnen selbst bei 50 km/h (und vor allem beim Abbremsen) einen riesigen Lärm machen, würde ich ungerne wohnen.

Von welchen uralten S-Bahn-Triebwagen sprichst du? Gut, die älteren ET-420/421 rattern noch ein bisschen, aber die neuen ET-423 hört man kaum noch. Das Lauteste an denen sind fast die Frequenzumrichter, die beim Anfahren deutlich surren. Aber aus 50m Entfernung oder in einem Gebäude, das neben der Strecke steht, hört man das kaum noch. Und das Fahrgeräusch bei 50..80km/h ist imho auch durchaus akzeptabel.
Das Dumme ist nur, dass auf denselben Strecken meistens auch Regional- und Fernzüge, teils sogar Güterzuge fahren. Und die Waggons machen tatsächlich einen höllischen Krach. Neben einer *reinen* S-Bahn-Strecke zu wohnen würde mich nicht wirklich stören.

Nebenbei bemerkt: Ich bin in einem kleinen entlegenen Kaff aufgewachsen und bin von daher eine ruhige Umgebung gewöhnt. Gelegentlich bin ich bei Verwandten mitten in Dortmund zu Besuch, wo immer ein gewisser Geräusch- oder gar Lärmpegel herrscht. Ah, wie wohltuend. Ich scheine das zu brauchen. Seit knapp drei Jahren wohne ich nun selbst zentrumsnah in einer kleinen Stadt (ca. 35000 Einwohner), wo auch immer ein gewisser Geräuschpegel herrscht (auch die Bahn ist nur rund 500m Luftlinie entfernt) und fühle mich dabei wohler als in der Stille des ursprünglichen Heimatdorfes.

Schönen Tag noch,
 Martin

[Robert Bienert]

Moin!

Es spielt k(aum )eine Rolle, aus welchem Land eine Super-Erfindung oder _die Entdeckung_ des 22sten Jahrhunderts kommt, sondern es ist wichtig, dass „es“ erfunden und entdeckt wird.

Das ist dann aber noch nicht alles. Ich erwähne hierzu gerne das Beispiel des Transrapid:

Ah, ich weiß, worauf du hinauswillst: Es ist nicht nur wichtig, das etwas erfunden wird, sondern dass man die Erfindung auch nutzt.

Ich hatte letztes Jahr selbst die Möglichkeit, eine Testfahrt darauf zu erleben (wir sind extra dafür einen Tag lang ins Emsland gefahren).

Vor meinem Abitur wollten wir mit dem Physik-LK ins Emsland, nur war wegen Reparaturarbeiten leider keine Fahrt möglich, also sind wir stattdessen zum DESY.

Der Transrapid ist fortschrittlicher als alle anderen Hochgeschwindigkeitsverkehrsmittel. […]

Der Transrapid ist erfunden und ist mittlerweile bereits jahrelang getestet.

Besser hätte ich es nicht formulieren können. In der Zeitung (FR) stand heute, dass dieser „Superzug“ eigentlich seit 1991 serienreif ist, ironischerweise wurden in jenem Jahr die ICEs in Dienst gestellt.

Warum wurde er in Deutschland dann noch nicht gebaut, sondern nur in Schanghai? Ganz einfach: Weil viele eingesessene Firmen ihre teuere, veraltete Technik bezahlt haben wollen.

Das klingt einleuchtend. Als in Deutschland ein Hochgeschwindigkeitsnetz für die Eisenbahn geplant wurde, hatte man die Wahl zwischen Rad-Schiene oder Magnetschwebetechnik, aber die herkömliche Fortbewegung schien damals schon die bessere Lobby zu haben. Außerdem denke ich, dass Deutschland viel zu dicht besiedelt ist, um einen Zug wie den Transrapid sinnvoll nutzen zu können, was nicht heißen soll, dass eine Referenzstrecke im Erfindungsland sinnlos ist, ganz im Gegenteil: Wie sollen wir die Welt von dieser Technik überzeugen, wenn wir sie selbst nicht einsetzen (wollen)? Mit „German Angst“ kann man das wohl nicht mehr erklären.

Aber zurück zu Johannes' Aussage: Falls du seine Meinung unterstützt, läge da nicht ein Widerspruch vor bzw. wie stellst du den Zusammenhang her? Es wäre doch leicht verständlich, dass bei einer größeren Forschungsbeteiligung der Industrie diese ihre Pfründe gesichert sehen will, d.h. ein (kurzsichtiges → Share-Holder Value & Quartalsberichte) Rad-Schiene-Unternehmen wird wohl eher kaum die Forschung für eine Magnetschwebebahn unterstützen. Wieviele Ölkonzerne interessieren sich z.B. für Erneuerbare Energien und Alternativen zum Öl?

P.S.: […] falls ihr noch irgendwelche Vorurteile gegen den Transrapid haben solltet, […]

Ich habe bislang nur positive Vorurteile dem Transrapid gegenüber, nicht nur, weil er teilweise aus meiner Heimatstadt (Kassel) stammt. Und das Kostenargument hat die Wikipedia gerade relativiert.

Viele Grüße,
Robert

[Johannes Zeller]

Hallo Robert,

Das klingt einleuchtend. Als in Deutschland ein Hochgeschwindigkeitsnetz für die Eisenbahn geplant wurde, hatte man die Wahl zwischen Rad-Schiene oder Magnetschwebetechnik, aber die herkömliche Fortbewegung schien damals schon die bessere Lobby zu haben.

Der normale ICE hat mit dem Transrapid gemeinsam, dass sie nur sinnvoll eingesetzt werden können, wenn neue Strecken geschaffen werden, beim ICE ist das die Hochgeschwindigkeitsstrecke.

Der ICE hat jedoch den Vorteil, dass er auch auf normalen Eisenbahnstrecken, wenn auch nicht mit Höchtsgeschwindigkeit fahren kann und sich daher besser in die bestehende Infrastruktur integrierte. Auch können für ICE-Betrieb ausgebaute Strecken weiterhin von normalen Zügen befahren werden, was bei Transrapidstrecken nicht der Fall ist.

Schöne Grüße,

Johannes

[Robert Bienert]

Moin!

Der normale ICE hat mit dem Transrapid gemeinsam, dass sie nur sinnvoll eingesetzt werden können, wenn neue Strecken geschaffen werden, beim ICE ist das die Hochgeschwindigkeitsstrecke.

Vollkommen richtig. Dass du auf folgendes hinaus willst, war mir nach obigem klar:

Der ICE hat jedoch den Vorteil, dass er auch auf normalen Eisenbahnstrecken, wenn auch nicht mit Höchtsgeschwindigkeit fahren kann und sich daher besser in die bestehende Infrastruktur integrierte.

Sobald er sich allerdings in die bestehende Infrastruktur integriert, d.h. auf normalen Strecken unterwegs ist, ist sein Geschwindigkeitsvorteil dahin. Bestes Beispiel: Der Eurostar zwischen Tunnel und London. Deshalb fährt der TGV auch nur auf Neubaustrecken.

Auch können für ICE-Betrieb ausgebaute Strecken weiterhin von normalen Zügen befahren werden, was bei Transrapidstrecken nicht der Fall ist.

Dem ist nichts entgegenzusetzen, allerdings ist auch der Transrapid prinzipiell für den Güterverkehr geeignet, zwar nicht für Sperriges oder schwere Güter, aber für Stückgut und Container allemal.

Viele Grüße,
Robert

[at]

Hallo.

Dem ist nichts entgegenzusetzen, allerdings ist auch der Transrapid prinzipiell für den Güterverkehr geeignet, zwar nicht für Sperriges oder schwere Güter, aber für Stückgut und Container allemal.

Also für Dinge, die vorzugsweise international auf dem Schienenweg tranportiert werden. Da dürfte die prinzipielle Eignung kaum von großem Vorteil sein.
MfG, at

[at]

Hallo.

Wieviele Ölkonzerne interessieren sich z.B. für Erneuerbare Energien und Alternativen zum Öl?

Vermutlich alle, wenn sie langfristig denken. Von vielen ist es ja auch bekannt, einige gehören sogar zu den Wegbereitern dieser Techniken oder sind beispielsweise in der Produktion von Solarzellen aktiv oder versetzen bereits heute ihre Treibstoffe fast durchgängig mit Komponenten aus nachwachsenden Rohstoffen.
MfG, at

[Cybaer]

Hi,

Weil viele eingesessene Firmen ihre teuere, veraltete Technik bezahlt haben wollen.

Wenn ich dran denke, was in diesem "unseren" Land so alles (grund-)falsch läuft, könnte ich Jakobiner werden ... >:-(

Gruß, Cybaer

[Richard Rüfenacht]

Hallo Marc,

Der Transrapid ist fortschrittlicher als alle anderen Hochgeschwindigkeitsverkehrsmittel. Man könnte mit ihm theoretisch sogar Geschwindigkeiten von 1000 km/h und schneller erreichen - der einzige Faktor, der die Wirtschaftlichkeit des Transrapid begrenzt, ist der Luftwiderstand. Der wird ab einer Geschwindigkeit von 500 km/h nämlich zu hoch. In einem Vakuum (bsp. in einer Vakuumröhre) könnte er durchaus schneller - und um Längen wirtschaftlicher - fahren, als alle bisherigen Fortbewegungsmittel. Das ist natürlich noch Zukunftsmusik, aber schon heute - an der Luft - kann sich der Transrapid sehr wohl mit anderen Hochgeschwindigkeitstransportmitteln messen.

dir ist das Projekt "SwissMetro" bekannt? Magnetschwebebahn, unterirdisch im Vakumtunnel, bis 600 km/h, von Genf an den Bodensee und von Basel ins Tessin in 1 Stunde. Technisch machbar, ob finanzierbar wissen die Götter (die sollen angeblich die Fränklis noch öfters umdrehen als die Schweizer).

http://www.swissmetro.ch/de/technologie.html
http://www.ntb.ch/2068.html
http://emagazine.credit-suisse.com/app/article/index.cfm?fuseaction=OpenArticle&aoid=3885&lang=de
http://www.swissworld.org/ger/swissworld.html?siteSect=907&sid=4175714&cKey=1062070610000&rubricId=17145
http://www.nfp41.ch/download/modulf/f5b_und_a_kf-d.pdf
http://e-collection.ethbib.ethz.ch/cgi-bin/show.pl?type=diss&nr=13718

Der Transrapid ist erfunden und ist mittlerweile bereits jahrelang getestet.
Warum wurde er in Deutschland dann noch nicht gebaut, sondern nur in Schanghai? Ganz einfach: Weil viele eingesessene Firmen ihre teuere, veraltete Technik bezahlt haben wollen.

Gute Frage? Warum wurde die Strecke Berlin-Hamburg nicht gebaut? Johannes hat die Antwort schon gegeben. Mit Teilstücken wird das nichts, da muss gleich ein ganzes Netz her, das mindestens 30 deutsche Städte verbindet. Und dann ist da noch die Frage ob Deutschland eine Insel ist, immer schön an den Grenzen umsteigen?

Ein Transrapidnetz in Deutschland ist nicht finanzierbar. Der Staat hat das Geld nicht und private Investoren gehen ein solches Risiko nicht ein, selbst die Heuschrecken werden verscheucht. Die Entwicklung des Transrapid ist schlicht eine Fehlinvestition, die Industrie hätte den ohne staatliche Fördergelder nie gebaut.

Dann stellt sich da noch ein ganz praktisches Problem: ich brauche jetzt von Bern nach Berlin mit dem direkten ICE ca. 8 Stunden, was sich mit dem Transrapid vielleicht auf 4 bis 5 Stunden reduzieren könnte. Gut, ist vielleicht ganz praktisch und möglicherweise sogar nützlich wegen mehr Zeit für Berliner Kneipen. Ich will aber jetzt nach Ausleben, ist dir ja sicher ein Begriff. Das geht dann mit Regionalbahn und regionalerer Regionalbahn und regionalerem als regionalem Bus gelegentlich mal im Laufe des Tages. Konkret hätte ich ja mehr davon, wenn der Regionalverkehr verbessert würde, da wäre viel mehr Zeit einzusparen.

Beste Grüsse
Richard

[Manuel B.]

Hi,

Oder aber es wird gar kein Programm mehr gekauft, sondern nur quelloffene Produkte genutzt, wodurch Programmierer arbeitslos wären. Was denkt Ihr darüber?

Ich denke, das hängt extrem von der Zeilgruppe ab. Z.B. ein Bestellsystem zur Zimmerreservierung eines Hotels kann durchaus OS sein, da das Hotel ja zum Programm auch den Support braucht.